四国新幹線、もし一つだけ建設するとしたらどこになるのか 四国新幹線編①

四国新幹線、四国新幹線整備促進期成会が実現を目指している新幹線です。四国新幹線といわれる新幹線は具体的に二つあり、新大阪から淡路島経由で徳島、高松、松山を通り、大分まで結ぶ四国新幹線と、岡山から高知を結ぶ四国横断新幹線があります。四国新幹線整備促進期成会によると、四国新幹線の海を渡る区間である新大阪～徳島と松山～大分は後回しにして、四国区間と岡山までを整備することを目指しています。岡山まで行く際通る瀬戸大橋はすでに新幹線が通るスペースが確保されているので、それと合わせると建設費を大幅に少なくすることができるからです。では今回は、もし一つだけ新幹線を建設したらどこになるかという想像と、四国新幹線の優先度、開業していく順番について考えてみようと思います。

四国新幹線のルート　四国新幹線整備促進期成会より

一つだけ建設する新幹線は…　岡山～松山間

一つだけ新幹線を建設するとしたら、その区間は岡山～松山間になると思います。こう考えられる理由をいくつか挙げてみます。

1. 需要が一番大きいこと
2. 距離が遠く、新幹線を建設する意義があること

まず一つ目の、需要が大きいことに関してです。松山市は四国で一番大きい都市であり、人口51万人を有しています。松山に行く特急しおかぜ・いしずちは現在、7両または8両編成で運転されています。他の四国を走る特急は2両または3両がほとんどなため、それと比べるととても長い編成となっています。さらに岡山に行くしおかぜと高松に行くいしづちで比べると、8000系の場合しおかぜが5両編成でいしづちが3両編成、8600系の場合しおかぜが5両編成でいしづちが2両編成での運転となっています。一番需要があるのは岡山～松山間であり、もし一つだけ新幹線を建設するとしたらこの区間になるでしょう。そのため高松～松山の利用者は、快速サンポート南風リレー号(名前は変わると思いますが)に乗り換えるといった形になると思います。

次に二つ目の理由に関してです。岡山から松山は現在、2時間40分程度かかります。それが一時間弱でアクセスできるようになるのです。岡山駅からみると高松が一番近い位置にあり、その次に徳島、高知と松山が同じくらいの距離です。よって新幹線を整備する意義があるのはこの二つの都市と岡山を結ぶものといえるでしょう。そして一つ目の理由から、岡山～松山間に新幹線を整備するといった形になるでしょう。

四国新幹線整備の優先度は？

では最後に、四国新幹線の優先度について考えていきましょう。

一番重要といえるのは先ほど述べた通り岡山～松山間になります。そしてその次に重要なのは高松までの区間であり、岡山と松山両方から高松に一本でアクセスできるようにすることです。その次は、高松までの区間を徳島まで延伸することであり、さらにその次が高知までの区間となるでしょう。四国新幹線を徳島から新大阪に、また松山から大分につなげることは一番優先度は低くなってしまいます。建設費の問題もあるからです。もし四国新幹線が建設されたとしても、この区間は建設されないといった可能性は大いにあるでしょう。フェリーも運航しているので、それはそれでいいのかなと思います。となると一番優先度が低いのは高知までの、四国横断新幹線となってしまうかもしれません。この区間を走る特急「南風」の景色は格別で、新幹線となるとその景色は見えない、または見えにくくなってしまうでしょう。ですが四国のこれからを考えたときに新幹線は作るべきなのか、意見が分かれるところではありますが、良い未来になっていってほしいなと思います。

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グリーン車の乗車位置問題を解決するには。４・５号車は真ん中じゃない。

JR東日本のグリーン車は4号車と5号車に連結されています。なぜでしょうか。以下の理由が挙げられると思います。

• 電動者を２両１ユニットとするため
• 先頭車はグリーン車とせず、またモーター車にもならないようにするため
• サハやサロが3両連続にならないようにするため
• ホームの真ん中にグリーン車を設置するため

他にもあるとは思いますが、筆者が思いつく限りはこんなところです。そのうちの一番最後の理由に関して、ホームの真ん中にグリーン車を設置すると書きましたが、4号車と5号車は明らかに真ん中ではありません。グリーン車が設置される路線は中央線を除き15両編成であり、そのうえで4・5号車となると、グリーン車の前には3両分が、グリーン車の後に10両分の車両が連結されていることになります。これは、グリーン車は真ん中に設置されているとはいえないのではないでしょうか。

明らかに真ん中とは言えないところに設置されているグリーン車（Wikipediaより）

一方横須賀・総武快速線のグリーン車は、ほぼ真ん中に設置されています。この路線は、基本編成の久里浜方に付属編成を連結するため、11＋4両の、11両の4号車と5号車に設置されているのです。よってグリーン車の、久里浜方に7両、千葉方に6両車両が連結されていることになります。西大井駅から大船駅までの品鶴線に該当する駅と、湘南新宿ラインの列車が乗り入れる横須賀線では、グリーン車の乗車位置がそれぞれ変わってしまうことになります。それによるデメリットとして、グリーン車用の乗車位置が二か所できてしまい間違えてしまう乗客が出てくること、ホームドア設置の際、追加で費用がかかること、グリーン車からグリーン車へ乗り換えの際、長距離を歩く必要が出てくることが挙げられます。ではこれらを解決することはできるのでしょうか。

解決案を考える

このグリーン車の位置の問題を解決する方法を考えてみましょう。

1. 横須賀・総武快速線の方を組み換える
2. 上野東京ラインと湘南新宿ライン系統の付属編成を北側に連結させる
3. 上野東京ラインと湘南新宿ラインの基本編成の編成組み換えを行う

詳しく見ていきます。まずは一つ目です。横須賀・総武快速線の方を、現在は付属編成が久里浜方ですがそれを千葉側に変更するということです。しかし逗子駅での分割併合の関係上、難しいと思います。

次に二つ目です。上野東京ラインと湘南新宿ライン系統(長いので以下東海道線系統と呼びます)の列車は現在、付属編成が北側に連結されていますが、それを南側に連結するのです。しかしこれはこれで、東海道線系統の列車が北側から数えて6つ目と7つ目の号車が、横須賀線系統は7つ目と8つ目の号車がグリーン車になるため、距離は近くなるものの、位置はあいません。

最後に三つ目です。東海道線系統の基本編成を編成組み換えします。そして北側から数えて7つ目と8つ目の車両がグリーン車になるように組み替えるのです。言い換えると、基本編成だけで見ると端から3両目と4両目がグリーン車になるということです。現在は2両1ユニットになっていることを考えると、少し問題となってしまいます。しかし現在のJRの新型車両であるE235系は独立M車方式となっています。つまり、将来的なことを考えると大きな問題ではないと考えられます。

三つの案を挙げてみましたが、一つ目と二つ目はあまりにも現実的ではないので、やるとしたら三つ目です。しかし、編成組み換えをするというのは容易ではない話です。よって解決したくても解決できない、というのが現実なのかもしれません。本気で解決しようとするのならば、東海道線系統に新型車両を導入するとき、なのかもしれませんね。

※東海道線系統の号車に関して、間違いがありました。現在は修正済みです。指摘していただいた方、ありがとうございました。こちらの設定上の不備で、返信ができませんでした。不備は直したので大丈夫です。大変申し訳ございません。

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次のJR東日本の通勤型新型車両はいつ発表されるのか 2024年の鉄道業界の流れを考える

遅くはなりましたが、あけましておめでとうございます。昨年の12月から始めたこのブログ、想定よりアクセスしていただいているので、これからも不定期ではありますが、更新を続けていきたいと思います。

さてここからは鉄道の話題です。2024年には鉄道業界で何が起こるのかを、少し変わった視点で考察していきたいと思います。その変わった視点とは何か、それは、「2024年に起こらないとまずいこと」です。どういうこと？　と思ったかもしれませんが、具体的に見ていきます。

①　JR東日本、通勤用新型車両の発表

現在JR東日本では、E235系1000番台の増備が続けられています。途中E131系の製造があ優先されたことにより通常より遅いペースではありますが増備は続けられています。山手線の新型車両であるE235系0番台の導入が発表されたのは2014年7月、トラブル等ありましたが、当初予定のオリンピックに合わせるために、2017年春ごろから2019年の末に導入が行われました。539両(量産先行者合わせると550両)で3年弱を要したわけです。そしてE235系1000番台の導入が発表されたのは2018年9月、0番台が発表されてから4年後のことです。現在は31編成がデビューしたわけですが、上記の通りペースは遅く、計画の2023年度までに製造完了というのは確実に無理な状態になってしまっていると思います。しかしこれはE131系の製造というしっかりとした理由があったわけで、当初計画こそ無理だったのですが、増備はこれからも進められるでしょう。そうすると次に考えられるのが、E235系2000番台の導入またはE237系の導入です。0番台の時と1000番台のときは4年間のペースで導入が発表されたわけで、この理論でいくと次の新車は2022年の夏か秋に発表されることだったのだと思います。それが1000番台の新造ペースが落ちたことに伴い、2023年に発表されるのではないかなと思うのです。

では逆に、この発表がされない場合を考えてみましょう。以下のサイトを参考にさせていただきました。

新系列車両機器更新時期目安一覧 - JR東日本車両更新予想スレッド 倉庫Wiki

JR東日本の各形式の廃車時期を見てみると、2031年ごろから急激に増えるのです。その間まで、新型車両を増備しないという可能性も無いわけではありません。その浮いたお金でホームドアの整備を進めるといったことです。しかしJR東日本は総合車両製作所との関係もあり、車両を発注しないとなると総合車両製作所の経営自体が傾くかもしれません。これはJR東日本にとってもよろしくありません。もう一つ考えられる可能性として、他の地方の路線にもE131系を導入し、1000番台の導入完了時期を遅くさせるということです。コロナによる減収などがあって現在は回復しつつあるものの経営が苦しいので、そういった決断をするかもしれません。しかし新車を導入を後回しするとすると、その先たくさん新車を導入しなくてはならなくなってしまうので、老朽化が激しい路線から新車を導入していくのが現実的だと思われます。となると今年中に新型車両導入の発表が行われないとまずいのではないでしょうか。

2017年から本格的に製造されているE235系

②　小田急5000形の増備

前章のJRの話題で少しおなかがいっぱいですが、簡単ものをもう一つ行きます。それは小田急5000形の増備です。5000形は現在12編成在籍していますが、今年は一編成も導入されませんでした。一方8000系の廃車は進んでいるのと、西武線への譲渡も予定されています。必要運用数が2022年のダイヤ改正で減少したというのはありますが、これ以上車両を減少させることは難しいと考えられます。となると5000形の増備は行われないとまずいと考えるのが当然だと思います。

小田急線の新型車両5000形

2024年はどんな年になるのか

コロナによる減収があり、戻ってきているものの経営が少し苦しい鉄道会社。地方の民鉄など、赤字の会社もかなりあります。そんな状況ですので明るい話題が少ないのかもしれませんが、北陸新幹線の延伸など盛り上がれるものはあるように思えます。これからも、日本のインフラを支える鉄道業界が発展していってほしいなと思います。

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川崎駅での、南武線と東海道線の接続はされているのか

南武線の終着駅である川崎駅、川崎市の中心となる駅でありその駅に向かう利用客も多くいると思いますが、一方で東海道線に乗り換える客も多くいます。東海道線は毎時6本、約10分に一本列車が走っており、南武線も各駅停車は毎時6本です。その点接続しやすいダイヤを作ることは簡単なはずであり、気になったので調べてみました。なお今回は日中時間帯のみの調査としています。

南武線を走るE233系（Wikipediaより）

南武線から東海道線の接続

まずは南武線から東海道線の接続を見ていきます。まずは平日です。各駅停車の川崎駅に到着する時刻は毎時01,12,21,31,42,51分です。東海道線東京方面の川崎駅の時刻表は、毎時00,10,20,30,40,50分です。乗り換え時間に8分か9分ある、という状況でした。接続しているとは言い難い状況です。また快速は毎時04,34分着なため、こちらの方が接続しているといえるでしょう。次に休日です。南武線の川崎着の時間05,13,25,33,45,53です。東海道線の川崎発の時間は変わらないため、休日はそこそこよい接続をとっていると言えるでしょう。快速も見てみます。川崎着の時間は17,37,57分です。3分乗り換えとなってしまい、その電車に乗れないと10分後の列車になります。接続は悪いのですが、そもそも快速に乗った人が川崎駅で東海道線に乗り換えるというケースは、あまり想像できません。武蔵溝ノ口や武蔵小杉、登戸から東京方面にアクセスすると思われるからです。よってさほど問題ではないでしょう。

参考までに、川崎駅での下りの東海道線の発車する時刻は、毎時05,14,25,35,44,45です。

東海道線から南武線の接続

次に、東海道線から南武線の接続を見ていきます。東海道線下りの、川崎駅に到着する時刻は04,15,24,34,43,54分です。南武線各駅停車の発車する時刻は、平日だと毎時09,18,29,39,48,59分、休日だと毎時05,18,25,38,45,58分です。平日はすごく便利ですが、休日は接続がとれているのは二本だけ、それ以外はぎりぎりのタイミングで南武線が先に発車してしまうことになります。最後に快速を見ていきましょう。平日の快速の発車時刻は毎時27,57分、休日は毎時11,31,51分です。平日は3分乗り換えで少し厳しい、休日は7分乗り換えといったところです。

ここまでをまとめますと、接続を意識したダイヤにしているわけではないように思われます。しかし結果的に接続がとれている箇所が多数存在するといったところでしょうか。もう少し便利な接続になるようにすることはできると思いました。

おまけ　南武線と京浜東北線の接続

続いておまけです。京浜東北線との接続はどうなっているのでしょうか。京浜東北線は平日休日ともに日中のダイヤは変わりません。接続がとられているのは、

1. 平日の南武線各駅停車と快速から京浜東北線北行
2. 平日の南武線各駅停車の半分と快速から京浜東北線南行
3. 休日の南武線各駅停車の半分から京浜東北線北行・南行
4. 平日と休日ともに、京浜東北線南行からの南武線各駅停車の3分の１の列車
5. 休日の京浜東北線からの南武線快速の3分の1の列車

京浜東北線は東海道線より本数が多いため、接続する列車は比較的多くなります。しかし京浜東北線の蒲田止まりの列車は川崎までこないため、そのせいで半分の列車しか接続しなかったり、ということが起きています。あまりこのパターンの乗り継ぎをする人は少ないのかもしれませんし、本数もそこそこ多いので、ダイヤ作成のときには他の事情を優先してもいいとは思います。以上おまけでした。

今後のダイヤ改正で変化するのか

JR東日本横浜支社は、来年のダイヤ改正で川崎駅の快速の発車時刻を平日は毎時0分と30分にしわかりやすくすることを発表しています。それに伴い各駅停車の時刻も変更されると思うので、その発表が出しだいまた調査しようと思っています。また武蔵小杉駅での湘南新宿ラインとの接続はどうなっているのだろうかということも気になりました。引き続き注目していきたいと思います。

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鶴見線E131系の設備はこれで十分だったのか

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先日、鶴見線にE131系がデビューしました。他のE131系と同じく、都心の10両や15両といった長い編成ではなく地方の短い編成に新車が導入されるため、以前走っていた形式と比べるとものすごく設備が進化しています。その点地方も大事にされるという意味で嬉しく思うのですが、それでもやはり都会の車両と比べると設備が劣ってしまいます。この点に関してを考察しいていきたいと思います。

鶴見線のE131系　鶴見駅にて

もし都会の車両の転属だったら、設備はどうなっていたのか

以前、「中央線のグリーン車導入に影響された、JR東全体の車両導入計画」という記事で、こんな記事を書きました。コロナ前までは、以前に引き続き都会で使った車両を地方に持ってくる予定であったが、コロナによる利用客の減少などによって、その方針を転換した。かわってE131系を導入するようになった、という主旨です。ぜひその記事も読んでみてください。

中央線のグリーン車導入に影響された、JR東全体の車両導入計画 - ダイヤ鉄K

話を戻して、もしE233系などの都会の車両が転属してきた場合、車内設備はどうなっていたのでしょうか。E233系とE131系の差として、LCD、デジタルサイネージの数が挙げられます。E233系はドアの上に広告用合わせて二つ、4ドアで左側と右側両方あるので一両につき16個設置されています。しかしE131系では、ドアの上に一つのみ、しかも右側と左側でどちらか一つのみという千鳥配置になっています。一両につき4個しか設置されていないのです。もしE233系を転属させてきた場合、既存のLCDは撤去しないか、広告用のみ撤去という形になると思われます。つまりE131系は、それよりも悪い設備となってしまっているのです。

鶴見線E131系のデジタルサイネージ

LCDはどうするのが正解だったのか

筆者の意見ではありますが、デジタルサイネージを千鳥配置にすることはあまりよくなかったのではないかなと思っています。車内で寝ていて、駅に到着した際に起きたが駅名を確認できかった、というシチュエーションは容易に想像できます。もちろん今までよりはものすごく良くなっているのですが、鶴見線は神奈川県川崎市の、あと少しで東京都というところを走ります。他のＥ131系が走る房総地区や相模線、日光線ではないのですから、千鳥配置にする必要はなかったと思うのです。コストカットの観点から言えば難しいのかもしれませんが、広告用のデジタルサイネージを設置してもおかしくない路線です。せめて千鳥配置にしてほしくはなかったです。

もう一つの改善点

広告用のデジタルサイネージを設置しないと、ドア上部にスペースがとてもあいてしまい、少しバランスが悪いなと感じました。考えらえるものとして、デジタルサイネージの横の長さを長くしてそのうえで真ん中に配置するか、東京メトロ銀座線や丸の内線、日比谷線の新型車両のように広告ではないものだけを2画面、つながるように配置することです。後者はコストの面で厳しいかもしれませんが、前者の方は実行してほしかったです。調達の面で今までにない形を発注するとコストが跳ね上がってしまうのかもしれませんが、近年デジタルサイネージの大きさがどんどん大きくなっていることを考えると、この勢いで縦横比を変えることもすごく難しくはないと思います。

まとめ

筆者の意見を簡単にまとめると、鶴見線用のE131系のデジタルサイネージは千鳥配置ではなくすべてのドアの上に設置し、広告用のを設置するか横の長さを長くすることです。鶴見線ではない線区のE131系は、千鳥配置にし、路線距離も長いので、反対側のところに紙の路線図を設置してもいいのではないかと思いました。もともとE233系が転属してくる予定だったかもしれないことを考えると、新車が導入されるのはすごく嬉しいですが、設備の面でこれくらいのことはしてほしかったなです。設備の面で十分であったのか、疑問が残ると思います。

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なぜ特別快速は湘南新宿ラインにのみ設定されるのか

現在、湘南新宿ラインと上野東京ラインのダイヤでは、特別快速が湘南新宿ラインの方にあり、上野東京ラインの方には宇都宮線の快速ラビットと高崎線の快速アーバンが朝と夕方のみ走っています。以前は快速アクティーが東海道線を走っていましたが、廃止されました。よって日中に走っている速達種別は湘南新宿ライン系統のみになります。なぜ上野東京ラインではなく湘南新宿ラインの方に速達種別が走っているのでしょうか。

上野東京ラインと湘南新宿ラインに使われるE231系　鶴見駅にて

現在の種別の確認

湘南新宿ラインは毎時4本あり、高崎線と東海道線を結ぶ路線と、宇都宮線と横須賀線を結ぶ路線です。東海道線を通る毎時2本の列車は、上野東京ラインの東海道線と同じ停車駅にするために、東戸塚・保土ヶ谷・新川崎・西大井を通過し、そのため最初から快速を名乗ります。そのうちの1本は特別快速となっていて、恵比寿と、高崎線内や東海道線内を快速運転します。次に横須賀線を通る毎時2本の列車ですが、横須賀総武快速線と停車駅をそろえるために上記の4駅は停車します。そのうちの一本は宇都宮線内で快速運転をします。まとめると、特別快速が1本、快速が宇都宮線系統と高崎線系統でそれぞれ1本、普通が1本あるのです。そして上野東京ラインの方ですが、快速に当たるものは日中は設定されていません。以前は快速ラビット・アーバン・アクティーが日中にも設定されていたと思われますが、どんどん減便を重ね、アクティーは廃止、ラビットとアーバンもラッシュ時のみの運転となっています。

理由①　歴史的な背景

ではどうして、快速系統は湘南新宿ラインのみに設定されるのでしょうか。考えられる最大の理由が、歴史的な背景です。湘南新宿ラインの運行が始まったのは2001年の12月、その当時は上野東京ラインは開業していなく、三つの快速○○はもちろん走っていました。よって湘南新宿ラインも快速系統が設定されるのは当然のことです。しかし上野東京ライン系統の快速は、減便を重ねていきます。理由はいくつかありますが、快速を設定すると、快速が止まらない駅のために普通も設定しなければいけないことです。今現在はほぼすべての車両が15両編成になっていて、それによる混雑率の減少なども影響し、JR側としても運転に必要なコストを下げたいことから、減便が相次いだのだと思われます。また、この二つの路線系統は、運行範囲が広すぎることから、ダイヤを一から作る白紙改正にはものすごい大きな労力が必要です。よって大きな改正であっても、今までのものを修正していくダイヤ改正が行われる印象です。ダイヤ改正を繰り返してきた結果こうなったというのも、一理はあると思いいます。ただしこれだけだと、湘南新宿ラインの方の快速も減ってしまうことになります。つまりここで、歴史的な背景の中に湘南新宿ラインの快速は減便させる必要がなかった理由を考えていきます。

理由②　停車駅の性質の違い

上野東京ラインには、その各駅停車に当たる京浜東北線が走っていますが、湘南新宿ラインにはその快速に当たる種別は走っていません。正確に表現すれば、赤羽以北は湘南新宿ラインの各駅停車は京浜東北線になり、池袋から赤羽は埼京線です。また池袋から大崎までは山手線です。しかし大崎以北が問題なのです。横須賀線も走っていますが、その横須賀線にも湘南新宿ラインが直通しているという事象が起こっています。そこで湘南新宿ラインどうして、快速と普通の区別をつけなければならなくなるのです。これが湘南新宿ラインにのみ快速が設定される二つ目の理由になります。東海道線ユーザーからみて、東京駅までの停車する駅の数と、新宿駅までの停車する駅の数が同じが近い数字にならないといけないのです。

理由③

理由の三つ目として、湘南新宿ラインにはライバルがいることが挙げられます。東急東横線と小田急小田原線・江ノ島線です。もちろん上野東京ラインにもライバルは京急線などのライバルはいるのですが、横浜～東京間をこれ以上停車駅を削りスピードアップする必要はありません。一方湘南新宿ラインは、理由②でも挙げた通り、各駅停車も設定しなければなりません。すると速達化のために、快速列車も設定しなければなりません。

考察

正直、湘南新宿ラインの種別は、利用者にとってわかりづらいなと思ってしまいます。筆者みたいな鉄道ファンは歴史的なことも分かっているのですが、一般の人でそんな人はいません。そんな人でもわかりやすいダイヤができたらいいのになと、筆者は思っています。

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京浜東北線、快速と各駅停車の境目はどうしているのか

京浜東北線は、日中時間帯は快速が、その他の時間では各駅停車が走っています。つまり、全て各駅停車だったのが全て快速になるタイミングと、全て快速だったのが全て各駅停車になるタイミングがあるのです。ここの境目のダイヤは、どうなっているのでしょうか。

京浜東北線のE233系　新橋駅にて

各駅停車→快速は、地道な時間調整

答えは意外と単純です。単なる地道な時間調整をしていました。まずは南行でみていきます。各駅停車と、そのあと出発する快速ではじめは7分差でした。快速は蒲田止まりとなっていて、3分差です。さすがに3分間隔で電車を走らせる必要はないため、蒲田止まりにしたと思われます。また次の快速が蒲田に到着するのは3分後、その次の快速が蒲田に到着するのは4分後なため、無理やり時間調整をしていると言えます。では何分の時間調整をしているのかを調べたいところなのですが、朝ラッシュ時間帯の混雑、また快速運転をするエリアでは前の列車と7分空いているための混雑が起きやすくなり、それにより所要時間は少し長めになるという面も考慮しなければなりません。単純比較はできませんが、3分の時間差がありました。3分ともなると、さすがに時間調整という名の少し無理やりなダイヤ設定が行われていると言えると思います。

次に北行でみてみましょう。品川駅での時間差は6分、それが南浦和では3分差に縮まります。そして一つびっくりしたことがあるのですが、各駅停車の次の一本目の快速とその一時間あとの快速で所要時間が二分しか変わっていませんでした。ただしそれは南浦和までの話であって、大宮までとなるともう少し差が生まれていました。こういう類のものは、秒単位までみないと正確な考察ができないのかもしれません。ただこれで終わりにしたくはないので予想すると、利用者の混雑度合いによって所要時間が変わってくるため、この関係で細かいところでズレが生じてきたのかなと思いました。

南行では3分、北行では2分通常の快速より長い時間をかけて走行しています。この程度の時間調整は、無くなればもちろん素晴らしいことですが、しょうがないこのなのかなと思いました。

快速→各駅停車の時間調整は、少し簡単

今度は、快速から各駅停車になるときのダイヤを見ていきます。まずは南行です。田端駅での電車の間隔は4分、それが品川駅になると8分差になっていました。そして快速列車についてですが、田端から品川にかけて、通常の列車より3分長い時間で走行していました。

次に北行です。品川駅で5分間隔であった列車は、田端駅で8分間隔となっています。そしてその快速は、通常の快速より2分遅く走行していました。これも多少無理をして、こういうダイヤになっていると思われます。

筆者の感想ですが、快速から各駅停車になるタイミングのほうがダイヤ調整の難易度は容易なのだなと思いました。それでも「無理やり」という見方ができてしまうのは事実です。しょうがないことではあるのですが、改良できる方法は無いかなと、考えてみました。

改善するには

この問題を本気で解決しようと思えば、すぐに解決できます。快速区間の前または後の駅で電車をできるだけ短い2分間隔で走らせることによって、差が開いた後または差が縮まる前でも列車間隔を均等にすることができます。しかし現実は、切り替わりのタイミングで2分間隔で列車を走らせるのは会社側から見て効率が悪くなってしまうのです。よってそこそこの時間調整をして、需要と供給の面で釣り合っているところに落ちをつけるというのが最適になってしまいますし、現在もそうなっているのです。この最適点を変更しようとしても、なかなかいい案は思いつきません。またそもそも京浜東北線の快速に関しても、通過駅は少ない状態です。上野東京ラインもありますし、またコロナにより乗客も減りました。山手線の運転間隔も日中は5分間隔になっている今、

各路線の役割をもう一度考えるべきなのかもしれません。

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