JR東、次はどこに一般形新型車両を導入するのか？ E235系1000番台の減産・統一完了見通しを受けて
横須賀・総武快速線用に製造がおこなわれてきたE235系1000番台の2編成分の減産、E217系の引退・車両統一が3月のダイヤ改正より行われることが判明されました。E235系1000番台の増備が完了するということで、次に新型車両が導入される路線はどこなのか、大変気になります。
仙石線にE131系が導入されることが先日発表されていますが、製造される車両は14編成56両と小規模であり、半年程度で増備は完了できるでしょう。2025年1月現在、他に発表されている新車導入計画は新幹線などを除けばありません。
JR東日本は、子会社として総合車両製作所を保有しています。この総合車両製作所から見たら、受注は安定的であることを望みます。総合車両製作所は私鉄からの受注も多いものの、やはり最大の顧客はJR東日本です。そんなJR東日本、E231・E233系は短い時期に大量に製造されました。これらの車両を全て同じ期間使用すると仮定すると、置き換えるときも短い期間で大量の車両を製造しなければなりません。これは、JR東日本にとってもコストがかかりますし、受注される側にとってもあまり効率的ではありません。これを解決するためには、
- 首都圏の一般形電車を除く特急用の車両や地方を走るE131系といった車両を導入する時期が被らないようにすること
- E231・233系を置き換える時期をできるだけ長くする
２に関して具体的に説明すると、例えば置き換えの基準を30年としたとき、E231系はそれよりも短い25年程度で置き換えて、E233はそれよりも長い35年程度で置き換えるといった具合です。30年という基準を少しずつずらしていくことで、新車の製造ペースを平均化していくということです。
１に関して、仙石線にE131系が導入されることが決まったように、長野地区や高崎地区、八高線といった路線などにもE131系が、E231・E233系の置き換えラッシュが始まる前までに導入されるでしょう。そして特急車両なのですが、255系が運行を終了しましたが、全体的に車両数が不足していて、臨時列車の運用に充当されるなど、波動用列車として活躍しています。本来は引退している車両だと筆者は考えていて、E257系の後継車両が導入されるタイミングにて、255系分の新型車両も同じ新形式の車両が置き換えるのかなと思いました（房総特急の需要は減っているので、同じ本数が導入されると言いたいわけではありません）。E257系とE231系は導入時期が被っていて、これまた置き換えの時も被ってしまいそうです。特急の方が高いサービスを求められますので、E257系の方が先に置き換えられるのかなと筆者は考えました。
2020年代、2030年代の車両導入計画を予想する
今後の長期的な車両導入計画を予想する際のカギになることとして、羽田空港アクセス線が2031年度に開業予定であることです。羽田空港アクセス線の運行が始まる際には新しい車両が必要で、その新車が、上野東京ライン・湘南新宿ライン系統の車両にも充当されるようになるのではないでしょうか。遅くても、2030年くらいから新型車両を製造し始め、増えた運用分の車両が用意できたら、E231系の置き換えのためにまた増備を続けていく形になると思います。羽田空港アクセス線に絡む上野東京ラインには、東海道線・宇都宮線・高崎線に用いられている車両と常磐快速線に用いられている車両の2つがあります。どちらが先に置き換えられることになるのでしょうか。製造からの経過年数や、本数が常磐線の方が少ないことから、こちらに先に導入されると思っていますが、正直わかりません。
一般に、新車導入の発表が行われてから、運行が始まるのにはかなりの期間が必要とされます。事実、横須賀・総武快速線用のE235系1000番台は、2018年9月に導入の発表が行われ運行を開始したのは2020年12月、山手線用の0番台(量産先行車)の導入は2014年7月に行われ運行の開始は2015年11月です。このことから考えると、2030年に新車が導入されるとなると2028年に発表、導入時期がこれより前になれば必然的に発表も早く行われます。今年が2025年、大規模な新車導入計画が発表されるまで、長いような短いような気がします。それまでの間も、E131系がちょこちょこと導入されるのではないでしょうか。
今までのJR東を振り返ると、基本的には何かしらの車両を製造・投入し続け、車両を投入していない時期というのは珍しかったと思います。記憶に新しいのは、E235系0番台が量産先行車のあと量産車の製造になかなか至らなかったこと、1000番台のコロナ期間中の製造の一時停止、これくらいです。今後の少子高齢化や人口減少を考えると、設備投資にどれだけのお金を使えるのかはわかりませんが、新車の投入には夢が膨らみます。今後の動向、大変気になります。
＊コメントの指摘を受けて、一部記事の内容を訂正しました。大変失礼いたしました。
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グリーン車サービス開始や、「あずさ」大糸線直通区間の短縮など 中央線系統の2025年春ダイヤ改正 - 鉄道コム
地下鉄⇔多摩線直通の急行が復活された理由を考える
先日小田急から、2025年のダイヤ改正の概要が発表されました。目玉はやはり、東京メトロ千代田線と多摩線を直通する急行の復活です。ではこの地下鉄⇔多摩線直通の急行が復活された背景を考えていきます。
直接的な理由
小田急線は以前から快速急行が大変混雑していました。これを解決する最善の方法は快速急行を増発することですが、そうすると快速急行停車駅以外の利便性が低下してしまいます。よって急行の増発、特に現在は千代田線直通列車の向ケ丘遊園止まりの列車が設定されていますから、この列車の運転区間を延長しようと考えるのは理にかなっています。しかしここで一つ疑問が生まれます。もし快速急行の混雑緩和のために千代田線直通の急行の運転区間を伸ばすのなら、町田や相模大野といった、快速急行の利用者が多い駅を通る小田原線方向に伸ばすはずです。ですが実際には多摩線を走行するのです。この理由として考えられるものは、向ケ丘遊園以南は複々線ではなく、線路容量が厳しいため、快速急行の走行において妨げにならないよう、多摩線に逃がしたからではないでしょうか。多摩線は小田原線ほどユーザーは多くはありませんが、多摩線のユーザーや新百合ヶ丘駅ユーザーにとって急行に乗るという選択肢ができ、多少は混雑緩和されるはずです。
間接的な理由
ここで、現在までの千代田線直通の小田急線内の扱いについて考えてみます。
小田急線は2018年、悲願であった複々線を達成し、これと同時に行われた大規模なダイヤ改正にて、地下鉄⇔多摩線直通の「多摩急行」が廃止されました。今回、「多摩急行」という種別こそ残らないものの、地下鉄⇔多摩線直通の急行が7年ぶりに復活するわけです。2018年、多摩急行が廃止された代わりに、千代田線直通の列車は準急が担うようになりました。このときの説明としては、小田急線沿線に住んでいて千代田線を利用する人は、多摩線エリアではなく複々線エリアである世田谷区に多くいるというものでした。この理由から千代田線直通列車として準急が設定されるようになったのですが、乗車率は芳しくありませんでした。どんどん減便されていき、2022年のダイヤ改正の際、千代田線直通列車は準急ではなく急行へと変更されました。このときのダイヤ改正は、コロナによる利用者減少や小田急側の車両数の削減方針により減便が目立ったダイヤとなっていました。ですが実際、この急行も乗車率は芳しくはありませんでした。そこで、快速急行の混雑緩和のために、この急行を利用したのです。ここからわかることとして、小田急線はどのエリアであっても、千代田線方面より新宿駅へアクセスする人の方が多いということです。よって千代田線直通列車はどこを走行しても、不便な列車となってしまうのです。ではこの列車の扱いを考えたときに残ったところが、多摩線であった、だから地下鉄⇔多摩線直通の急行が復活されたと考えることができるのです。
もちろん千代田線は表参道や六本木、霞が関や大手町などの東京の中心部を通るので、利便性は高いものとなっています。しかしそれでも、新宿へ向かうユーザーの方が多いのでしょう。代々木上原駅にて対面乗り換えが可能なので、このことも、千代田線直通列車の扱いに困ってしまう一つの原因なのかもしれません。
2025年のダイヤ改正をまとめた記事も投稿しています。ぜひご覧ください。
2025年小田急ダイヤ改正まとめ！ 千代田線～多摩線の急行を復活させた、小田急側の狙いとは - ダイヤ鉄K
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京浜東北線快速の所要時間はどれくらい？ 山手線・京浜東北線・上野東京ラインの違いや役割を考える
京浜東北線、根岸線と直通し、南は神奈川県の大船駅から北は埼玉県の大宮駅までを各駅に停車し結んでいます。一方、日中時間帯の品川から田端までの区間、山手線と並走する区間では快速列車として走行しています。また、京浜東北線と並行して上野東京ラインが走っており、こちらが最速達種別であります。山手線・京浜東北線・上野東京ラインの違いや役割を、所要時間を比較しながら考えていきます。
山手線・京浜東北線・上野東京ラインの違い・役割
京浜東北線は大船～大宮間を、横浜以北は根岸線経由で各駅停車で結んでいます。いわば、都心の中で近距離移動するためにあるのが京浜東北線なのです。それに対して、京浜東北線と並走する都心付近では快速走行し、大船以南や大宮以北の遠距離移動をできるだけ短い時間でアクセスするのが上野東京ラインということです。このように各駅停車が近距離を、快速列車が遠距離を担当して効率的にお客さんを運ぶ方法を、遠近分離と言います。以前から、京浜東北線のような「近」を担当する路線を電車、「遠」を担当する列車を列車と表現されています。しかしここで注意が必要なのは、上野東京ラインは「快速」とは名乗らないということです。なぜなら京浜東北線と上野東京ラインは複々線となっていて、並走しているものの別の線路が用意されています。よってそもそも上野東京ラインの線路には、京浜東北線のみが停車する駅にてホームは設置されていないのです。したがって上野東京ラインは、快速走行する状態の種別がデフォルトで「普通」なのです。対して京浜東北線は、各駅停車と表現されています。これは、”列車”における全駅停車する種別を「普通」、”電車”にける全駅停車する種別を「各駅停車」と呼ぶ習慣があるからです。
これとは別に、上野東京ラインと京浜東北線が並走する区間の中の特に品川～田端間は山手線が並走しています。山手線はもちろん各駅停車なので、全駅停車する路線が2つも存在してしまうことになります。これを解消するために、この区間では日中において、京浜東北線が快速列車としていくつか駅を通過するようになっているのです。ただ通過する駅を増やしすぎてしまうと、今度は上野東京ラインと立ち位置が同じになってしまいます。よって、通過する駅が少ない順に、
山手線＜京浜東北線＜上野東京ライン
となっているのです。
主要区間での所要時間比較！
ここで各主要区間での、所要時間を比較していきます。
- 東京～上野 山手線：8分 京浜東北線快速：8分 上野東京ライン：5分
- 東京～品川 山手線：12分 京浜東北線快速：10分 上野東京ライン：7分
- 品川～上野 山手線：21分 京浜東北線快速：19分 上野東京ライン：14分
- 田端～東京 山手線：16分 京浜東北線快速：13分
- 田端～品川 山手線：28分 京浜東北線快速：23分
比較してみてみると、品川～田端まで並走している区間を乗りとおすくらいでないと、所要時間の差は生まれないことがわかりますね。ではなぜこんなに所要時間の差が生まれてしまうのか、考えていきます。
なぜ京浜東北線の快速は遅いのか
京浜東北線が遅い理由、それは単に通過駅が少ないからです。京浜東北線が通過する駅は、西日暮里・日暮里・鶯谷・御徒町(休日・祝日は停車)・有楽町・新橋です。前に述べた通り上野東京ラインが最速達種別であって、これより停車駅を削るのはおかしいので、中途半端な列車になってしまっています。これでも停車駅は削っている方で、新橋駅は上野東京ラインは止まりますが京浜東北線快速は止まりません。これは、新橋がオフィス街であり、日中の利用者は少ないことから、通過してもよいと判断したのだと思います。そもそもこの区間、山手線の東側の区間はオフィス街であるため、朝夕は通勤客で激しく混雑しますが、日中時間帯はかなり空いています。京浜東北線が快速となるのは日中時間帯のみであり、デフォルトは山手線と共に各駅停車として通勤客を輸送する、しかし日中は空いてしまうので、しょうがないから快速運転をして山手線と差別化を図っている、というのが正しい認識なのかもしれません。いずれにせよ、京浜東北線の停車駅が中途半端であることは変わりないですね。
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なぜ山手線の車両は「4つドア」に？ 背景には「国難」が - 鉄道コム
2025年小田急ダイヤ改正まとめ！ 千代田線～多摩線の急行を復活させた、小田急側の狙いとは
2024年12月13日、小田急が翌年3月15日にダイヤ改正をすると発表しました。今回のダイヤ改正は、「現行ダイヤをベースとしながら、ご利用ニーズの高い平日夜間への特急ロマンスカーの増発や、列車種別ごとの停車駅の見直しによる分かりやすさの向上により利便性を高めます。また、遅れが生じにくいダイヤを目指して、夕方ラッシュ時間帯における駅ホームや快速急行の混雑平準化施策等を実施します。」とあります。詳細や小田急側の狙いを見ていきます。
ダイヤ改正のポイント
今回の小田急のダイヤ改正のポイントは以下の4つです。
- 小田原線 喜多見、和泉多摩川が準急停車駅になる点
- 小田原線 開成が快速急行停車駅になる点
- 多摩線 五月台、黒川、はるひ野が急行停車駅になる点
- 平日・土休日日中の多摩線～東京メトロ千代田線直通列車の新設
詳しく見ていきます。１～３に関しては、停車駅をわかりやすくしたものと思われます。１について、喜多見と和泉多摩川が準急停車駅になることで、準急が経堂から下り方面全ての駅に停車するようになりました。特に夕方帰宅時間帯において、この２駅への下り方面利用の際に、成城学園前での乗り換えが不要になります。
２について、開成が快速急行停車駅になることで、これまで行っていた新松田での、快速急行⇔急行の種別変更が行われなくなります。開成駅では、地元からの要望により急行を停車駅としましたが、日中に走る優等列車の大半が快速急行であるため、新松田にて快速急行が急行に種別変更することで対応していました。これを、快速急行も停車することによって、分かりやすさを向上した形です。
３について、多摩線の五月台、黒川、はるひ野が急行停車駅になり、多摩線内全ての駅で急行停車駅になります。つまり、今まで新百合ヶ丘で行っていた急行⇔各駅停車の種別変更がなくなり、分かりやすさはとても向上します。
４について、これは以前設定されていた多摩急行の復活と捉えることもできます。現在、向ケ丘遊園まで運転されている千代田線からの急行が、多摩線まで延伸されるということです。現在は日中において、新宿～相模大野間の急行と千代田線～向ケ丘遊園の急行が毎時3時間ずつでしたが、走行区間が伸びることで、多摩線と新百合ヶ丘～向ケ丘遊園間も急行は毎時6本走るようになります。
ダイヤ改正での小田急の狙い
ではこのダイヤ改正の、小田急側の狙いについて考えていきます。１～３は、利用者目線に立ち種別を分かりやすくしたと考えればそれで大丈夫です。一方４なのですが、多くの狙いが重なってこのダイヤ設定をしたと筆者は考えています。小田急線は、以前から大変快速急行が混雑していました。これを解決しようとすると一番良いのは快速急行を増発することですが、そうするとどうしても他の急行などの本数を減らさなければならず、快速急行停車駅以外の利便性が低下してしまいます。そこで快速急行の代わりとなれるであろう急行の運転区間を伸ばすことで対処したのだと思われます。しかし、これは後にも述べるのですが、向ケ丘遊園以南は複々線ではなく、線路容量も厳しいため、快速急行等の妨げにならないよう、急行を多摩線に逃がしたのではないかなと思います。
所要時間は長くなってしまわないのか
2022年のダイヤ改正によって、日中における急行の毎時3本分が、向ケ丘遊園止まりとなり、また千代田線直通の列車に変更されたという経緯があります。つまりこれをまたもとのダイヤに戻す、とまでは言えませんが、もとに近づける、とは言えるのです。実は2022年のダイヤ改正において、あまり注目されていないものの、優等列車の所要時間が短縮しました。これは、急行の運転区間を短くしたことで向ケ丘遊園以南の複々線ではない区間において線路容量に空きができたことによるものです。しかしこれを元に戻してしまうということなので、所要時間が伸びてしまうのではないか、と筆者は気にしています。もちろん、新設された急行は多摩線に逃がすわけなので、問題ないように工夫されているかもしれません。まだ詳細なダイヤは発表されていないので、引き続き注目していきたいと思います。
以下の小田急の発表を参考にしました。
https://www.odakyu.jp/news/h3de7600000005ka-att/h3de7600000005kh.pdf
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祝！ 宇都宮LRT開業1周年で分かった、LRTが地方都市へもたらす「３つの光」
2024年8月26日に芳賀・宇都宮LRTが開業1周年を迎え、前日の8月25日には開業1周年イベントが開催されました。当日は子育て世帯の方で賑わっていました。LRTなどの公共交通の目的は、環境負荷の軽減や沿線の市街地の活性化であり、都市計画や街づくりの一環として事業が行われています。
開業1周年イベントの際に筆者が実際に乗車してきて感じた、LRTが宇都宮市へもたらす「３つの光」について考えていきます。
１, ネットワーク型コンパクトシティの達成し、経済成長
宇都宮市では、中心市街地や駅周辺、産業や観光に魅力がある地域などを拠点として集約（コンパクト化）し、それらを利便性の高い公共交通などで連携（ネットワーク化）していくネットワーク型コンパクトシティを目指しています。
ではネットワーク型コンパクトシティとは何でしょうか。
日本では全国的に、高度経済成長期に都市の過密化が問題視され、商業施設や役所、病院といった都市機能を郊外に移転していく政策がとられました。一方現在は人口減少が進み、また都市機能が郊外に移転したことから、中心市街地が寂れてしまうという問題に直面しています。この問題を解決するために、都市機能をまた中心市街地に戻し中心市街地を活性化させていく街づくりを、コンパクトシティと言うのです。コンパクトシティを達成するには、中心市街地までアクセスする公共交通がかかせません。地方は車社会であることが多く、渋滞するし地価が高い(＝狭い)中心地の店舗へ行くより、空いていて広い郊外型の店舗に行こうと考える人が多いです。この理由は、地方都市にはあまり便利な公共交通は無いからであり、新たな公共交通機関と共に街づくりをしていくことを宇都宮市ではネットワーク型コンパクトシティと名付け、持続的な経済成長を支える基盤とするのです。
２, 人流の増加
ジオテクノロジーズは、宇都宮LRT開業後の人流を調査したところ、LRTの開業により宇都宮駅東口では最大250％人出が増加、路線沿線のショッピングモール「ベルモール」で最大120％の増加、LRT路線から徒歩20分圏内でも人出が大幅に増加したことがわかったそうです。人流が増加すれば、当然経済も活性化します。公共交通の中でも特にLRTは、最も人流を増加させる効果があるのでしょうか。バスよりも時間に正確で、また駅間が短いので現在の鉄道路線よりも目的地の近くまでアクセスできます。また宇都宮LRTは3両編成であり、地下鉄等に比べたら編成定員が少ないためそのぶん本数が増加し、便利であると感じるでしょう。道路を走っているので気軽に乗ることができますし、バリアフリーも達成しています。移動のしやすさを基準にすると、LRTが公共交通機関の中では最も高いと筆者は感じました。
３, 車を持っていない人へのサポート
先述の通り地方は車社会が基本であるため、まだ免許を持っていない若者や免許返納をした高齢者は、移動が非常に不便です。特に若者は、もっと交通の便が良いところに行きたいと考え地元を離れてしまうことも多いのではないでしょうか。便利な公共交通機関ができると、転出する人は減るでしょう。宇都宮市に移住してくる人が増えることも素晴らしいことですが、それ以上に転出する人が減るのは重要なことだと思いました。
まとめ
開業1周年を迎え、大盛況が続いている宇都宮LRT。宇都宮駅西側への延伸も計画されています。LRTが街のシンボルとなり、そして街を発展し続けてほしいと願っています。
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宇都宮市に聞く「芳賀・宇都宮LRT」の取り組み 「専用軌道」にも秘密あり - 鉄道コム
宇都宮ライトレール 開業1周年記念イベント（2024年8月25日） - 鉄道コム
宇都宮ライトレール 開業／2023年8月26日（土） - 鉄道コム
利権なんかじゃない！ 北陸新幹線が米原ルートではいけない理由とは -北陸新幹線線③
北陸新幹線の敦賀～新大阪間は「小浜・京都ルート」で決定されていますが、様々な問題がありいまだに着工されていません。そんな中、北陸新幹線の新大阪までの早期開業を求めて「米原ルート」に変更するべきだという意見が大きくなっています。しかし米原ルートにも問題点が多い事実があり、この事実を知らずに米原ルートにすれば全てが解決すると思い込んでいる人が多いように見受けられます。さらには、小浜・京都ルートは政治家の利権なんだと決めつけて批判している人も多くいるくらいです。そこで、米原ルートの欠点を挙げてみました。
１．東海道新幹線に乗り入れすることはできない
米原ルートは、米原駅にて東海道新幹線に接続するだけであって乗り入れは行われません。乗り入れができない理由として鉄道運輸機構が挙げているのは以下の３つです。
①東海道新幹線の線路容量が圧迫している。
②運行管理システムが異なる。
③脱線逸脱防止対策の方式が異なる。
②と③は技術的な課題です。克服するためには新たな技術開発が必要であり、費用と時間がかかります。米原ルートは建設費用が安いことがメリットなのに、これでは意味がありません。また早期開通を求めるために米原ルートにしたのに、技術開発に時間がかかっていてはこれまた意味がありません。では技術開発が完了したら乗り入れを始めれば良いと思うかもしれません。しかし①の、東海道新幹線の線路容量が圧迫していることが東海道新幹線に乗り入れすることができない最大の理由なので、やはり直通することはできません。ここで、リニアが新大阪まで開通したら東海道新幹線の本数は減るのだから問題ないのではと考える人もいるかもしれませんが、実は線路容量に空きはでません。東海道新幹線の輸送能力は、一編成あたり定員1,319人×1時間あたり16本で21104人です。一方リニアは、一編成あたり店員1000人×1時間あたり8本で8,000人となり、半分にも及びません。お盆やお正月などの繁忙期、指定席の予約状況に軒並み✕が並ぶことを考慮すれば、北陸新幹線が東海道新幹線に入り込む隙間はないとわかります。①が最大の理由で、東海道新幹線に乗り入れすることはできないのです。
２．米原ルートは乗り換えが必要でしかも高い
東海道新幹線に乗り入れできないとなると、そもそも米原ルートを建設する目的が減ります。米原で乗り換えるとなれば、現状敦賀での乗り換えが米原に移るだけですし、なのに現状の湖西線経由より米原経由の方が距離が長いため必然的に運賃は高くなります。新幹線区間が長くなるのでさらに運賃は高くなり、遠回りをするので新幹線を使ったとしても所要時間短縮効果は限定的です。唯一米原ルートを建設する意味があるとすれば、名古屋などの中京圏から北陸へのアクセスが簡単になることです。でもそれくらいしかメリットがないのに東海道新幹線に乗り入れできない米原ルートを建設するのは、コストが安いから計算上の費用対効果が大きく算出されているものの実際には意味のないものなのです。米原ルートを建設するくらいであったら、現状の敦賀止まりで良いと言わざるをえません。
３．反対する当事者がいるから
ここのパートは、拡大解釈をすれば利権とも言えるところです。反対している当事者は、福井県と滋賀県とJR西日本の３主体。順番に見ていきます。
・福井県
福井県が反対する理由は明確です。小浜市を通る予定だったのに、通らなくなってしまうからです。新幹線が来るという話をしていたのにやっぱ来ませんは、納得いかないでしょう。
・滋賀県
もし米原ルートになった場合、そのほとんどの区間が滋賀県であることから、滋賀県は相当なお金を支出しなければなりません。しかし滋賀県にあまりメリットはないことから、滋賀県は同意しないでしょう。
・JR西日本
JR西日本が受けるデメリットは、米原ルートにするとドル箱路線である北陸～関西間の乗客の運賃の一部を東海道新幹線を運営するJR東海に奪われてしまうことです。これはJR西日本としても絶対に避けたいことでしょう。
まとめ
米原ルートが小浜・京都ルートの代替案にはならないことが分かったと思います。一方、米原ルートのデメリットのみを挙げると小浜・京都ルートが素晴らしい案のように見えてしまいますが、実際にそんなことはないんですよね。難しいところです。現状は敦賀で乗り換えが発生しているので、新大阪まで延伸して、これがなくなればいいなと思う次第です。
以下の資料を参考にしました。
https://www.mlit.go.jp/common/001152043.pdf
https://www.jrtt.go.jp/project/turuhannrennrakukaigi5.pdf
他の北陸新幹線新幹線に関する記事もぜひお読みください。
北陸新幹線新大阪延伸に伴う、湖西線の並行在来線問題について考える -北陸新幹線編① - ダイヤ鉄K
北陸新幹線の延伸ルートの案が正式に公表されました -北陸新幹線編② - ダイヤ鉄K
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北陸新幹線敦賀～新大阪間の詳細ルート案が公表 工期は最長28年の見込み - 鉄道コム
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北陸新幹線の「E7系」と「W7系」何が違う？ 実はほとんど同じの兄弟車 - 鉄道コム
E5系新幹線「はやぶさ」にコンセントは設置されているのか？
東北・北海道新幹線のはやぶさ号などで活躍しているE5系とH5系。この車両、全席コンセントが設置されている編成もあればされていない編成もあります。この点に関してネット上では、「私が乗ったらコンセントが全席設置されてたからはやぶさ号だったら全席設置されている！」みたいな誤ったものが検索にヒットするくらいなので、整理しておきましょう。
初期編成は、全席には設置されていない
E5系の比較的初期に製造された車両、U1 - U28編成はグリーン車・グランクラス全席と普通車窓側にのみ設置されています。全席には設置されていないんですね。
一方比較的後期に製造された車両、U29編成から現在の最新の編成であるU51編成は全席に設置されています。またJR北海道が保有し東北・北海道新幹線で活躍しているH5系は3編成は全て、全席にコンセントが設置されています。(もともとH5系は4編成在籍していたのに、2022年3月16日の福島県沖地震により脱線し廃車されてしまいました。悲しいですね。）
全席コンセントが設置されていない車両が来る確率は約約52％です。全席コンセント付きの車両が来る確率はギリギリ半分を下回っているのです。
コンセントが設置されている車両が来るのか設置されていない車両が来るのかは当日にならないとわかりません。東北新幹線の駅の、待合室等にあるテレビ型の電光掲示板でコンセントの情報が表示されています。(今度東北新幹線に乗った際には、そのモニターを写真に撮ってここに載せようと思います。少々お待ちください。)
確実にコンセントがある車両に乗りたいということであれば、グリーン車またはグランクラスに乗るか窓側の座席を予約するしかないですね。
E5系は後期車から全席にコンセントが設置されるようになりましたが、これはとてもすごいことです。E5系は日本では最速の時速320kmで運転されている新幹線であり、そのぶん大量の電力が必要です。全席にコンセントを設置してそこに電気をまわす余裕なんかなかったわけです。それを技術開発によって可能にしたのですから、とてもすごいことです。全席にはコンセントが設置されていない車両が来ても怒らずに、今の新幹線を作ってきてくれた技術者たちに感謝しましょうね（笑）。
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東北新幹線 八甲田トンネル 旧屋形斜坑見学ツアー（2024年9月22日） - 鉄道コム
北陸新幹線の新大阪延伸のルート案が正式に公表されました！ -北陸新幹線編②
本日８月７日、国土交通省鉄道局ならびに鉄道・運輸機構より、北陸新幹線（敦賀・大阪間）詳細駅位置・ルート図（案）が公表されました。この公式資料では、ルートの全体図・京都駅付近の詳細図と位置の比較、地下水の影響について・工期や概算事業費について・今後のスケジュールについて、などが示されています。それぞれ、詳しく見ていきます。
ルート全体について
ルートの全体図についてです。
明かり区間はほんの少し、ほとんどがトンネル区間です。桂川案になったとしても京都駅付近は地下になるというのには驚きました。概算事業費は約3.4～3.9兆円、今後の物価上昇を加味すると約4.8～5.3兆円になるということです。京都駅の桂川案が一番安く、南北案が一番高い費用がかかります。また工期に着目すると、新大阪駅の設置に25年、京都駅の設置に20～28年かかるので、つまり25年から28年で完成ということが読み取れました。
京都駅について
次は京都駅についてみていきます。
京都駅の3つの案の課題・工期・乗り換え利便性が表記されています。それぞれの案の重要なポイントをまとめてみました。
①東西案 地下鉄烏丸線などの既設地下構造物を避けるため駅が深く(約50m)工期を要するが、乗り換えにかかる時間は一番短い
②南北案 工期が一番短く20年程度であるが、駅部において大型物件の用地協議・取得が必要であるため費用が一番高い。
③桂川案 JR京都線をアンダーパスする府道などの既設地下構造物を避けるため駅が深く(約50m)工期を要し、また乗り換え時間が一番長いが、一番コストを抑えることができる。
なお京都市内の地下水への影響ですが、①シールドトンネルは基本的に水を通さない構造でありトンネル内に地下水を引き込まない、②京都市街地の地下水は、浅い層・深い層ともに地下水が面的に流れているため、十分な厚さがある帯水層に対しシールドトンネルは点の構造物となり、地下水をせき止めないことから「シールドトンネルによる地下水への影響は発生しないと考えている」と明確に否定されていました。
①～③の中で、みなさんはどのルートが良いとお考えでしょうか。ぜひコメントにお書きください。
工期や概算事業費について
工期は、平成28年度当時から平均約10年程度延長、概算事業費は約1.3兆円～1.8兆円増加しています。さらに、近年の物価上昇率を踏まえ今後年2％上昇すると仮定すると、上記の表にはありませんが約2.7兆円～3.2兆円上昇することになります。東西案と南北案を比べた時、今後の物価上昇を加味しないと南北案の方が高くなるのですが、物価上昇を加味すると東西案の方が高くなることに気付きました。今後も物価上昇が続くと考えるのであれば、東西案が南北案で比較したときに南北案の方がメリットが圧倒的に多いということがわかります。
今後のスケジュールについて
今後のスケジュールについて、最短で進んだ場合は令和8年1月から3月の間で工事実施計画認可・事業着手となるそうです。多くの人が予想していたより遅いのではないでしょうか。2026年から工期が25年必要ということになると、開業は2050年を超えてしまいます。過去の事例から、政府の支援で前倒しされる可能性はゼロではないですが、相当先のことのように感じてしまいます。北陸新幹線の新大阪延伸については、工期や費用の面以外もデメリットもたくさん存在するものの、個人的には1日でも早い開通を迎えられたらいいなと感じています。
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北陸新幹線新大阪延伸に伴う、湖西線の並行在来線問題について考える -北陸新幹線編①
2024年3月、敦賀まで延伸され注目されている北陸新幹線。北陸新幹線の計画としての終着駅は新大阪までとなっていますが、敦賀～新大阪間の着工はいまだされていません。そこで、着工に至るまでの問題点の1つである、北陸新幹線新大阪延伸の際の並行在来線について考えていきます。
そもそも並行在来線とは
そもそも並行在来線とはなんなのでしょうか。並行在来線とは、整備新幹線が新たに開通したときに、新幹線の運行と負担と並行して走る在来線の運行の負担の両方をJRに求めるのは酷なので、自治体の同意を得ることができれば、在来線を経営分離してよいという制度です。JRの運行から切り離されるので、あとを継いで沿線自治体が運行を始めるのが一般的です。基本的に過疎地域の区間が経営分離されるので、今までローカル線の赤字を大都市の黒字で充てていたのが、自治体が運営することになりそれができなくなります。そうすると減便といったサービスレベルの低下と、運賃の値上げが行われます。このように、並行在来線には問題点もあるのです。並行在来線は基本的に都道府県が新たに設立した第3セクターの鉄道会社により運営が行われ、赤字額は自治体の負担、つまり税金により補填されます。つまりどこの都道府県であっても並行在来線になるのは嫌がりますが、新幹線開業による経済効果が上回るため、各都道府県はこれを受け入れてきました。
滋賀県が特殊すぎる
これまでは、新幹線が通る都道府県と在来線が通る都道府県が同一であったために、並行在来線の経営分離を受け入れてきましたが、今回は、新幹線が通るのが京都府、並行在来線である湖西線が通るのが滋賀県であり、滋賀県にとって百害あって一利なしの状況になっているのです。ここで並行在来線の各都道府県とJRの立場を説明すると、整備新幹線の開業に際して、JRは並行在来線の経営分離の権利を持っていて、一方全ての沿線自治体は、並行在来線の経営分離を拒否する権利を持っています。つまり「経営分離を認めなければ新幹線はできませんよ、いいんですね」という関係です。新幹線が欲しければ並行分離は仕方なく認めるし、別に新幹線がいらないのであれば並行分離を認めないという立場になるということです。北陸新幹線の延伸ルートは小浜・京都ルートであり、滋賀県は一切通りません。つまり滋賀県にメリットはないので、経営分離を拒否するでしょう。これが、北陸新幹線新大阪延伸における一つの問題点なのです。北陸新幹線の運営主体であるJR西日本が経営分離をしなければいいのですが、JRも営利企業であり、湖西線の北側は在来線だけだと確実に赤字になるので、株主の意向に反する行動をわざわざとるのかといった疑問もあります。この問題点を解決することはできるのでしょうか。
北陸新幹線新大阪延伸は実現するのか？
では、北陸新幹線の新大阪延伸は実現するのでしょうか。先ほどの問題を解決するための考えられる手段は
①滋賀県が経営分離を認める
②JR西日本が経営分離を実施しない
③国がお金を出すことによって解決させる
④もう一つの選択肢、上下分離方式を導入する
①は先ほどの理由で無理です。②になることが望ましいが、JR西日本がOKを出すかはわかりません。③国がお金を出せば解決しますが、今までの制度を変えるということであり、並行在来線の費用を負担している他の自治体に示しがつきません。④もう一つの選択肢と書いた、西九州新幹線の長崎～諫早間で行われている上下分離方式を導入する案もあります。上下分離方式とは、路線の設備管理費や補修費などの費用を管理主が負担し、鉄道会社がその設備を借りて列車を運行する制度であり、税金が投入されることで運行会社の負担を軽減できるので、並行在来線の問題が解決します。西九州新幹線においては、早く新幹線を通すために長崎県が後ろ盾となって費用負担をしてくれましたが、滋賀県は新幹線開通によるメリットがないため、やはりここでも滋賀県が費用負担をするわけがありません。よって④の解決策でも無理なのです。個人的には②の解決策しかないと思っていますが、皆さんの意見をぜひコメントで教えていただけると嬉しいです。
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なぜ「対面乗換方式」ではない？ 北陸新幹線敦賀駅、振り回された歴史の背後に「あの車両」が - 鉄道コム
新宿～よみうりランドの小田急の路線バスに乗ってきました！
6月の日曜日だけ運転される新宿～よみうりランドを結ぶ路線バスに乗ってきました。乗車日は2024年6月9日、満員であった路線バスの現地の様子を報告していきます。
バスの出発まで
よみうりランド行きのバスが発車するのは、新宿駅西口の35番乗り場です。時刻表では9時0分発、読みランには10時40分着となっていて、筆者はバス乗り場に8時20分に着きました。すでに15人くらいが並んでいて、前の席に乗りたかったらもっと早く着く必要があります。途中、「アウトレットにご乗車するお客様はおりませんか」と担当の方が探していたときもありました。8時58分、バスが来ます。筆者より後ろに並んでいた人は、5人程度しか座れませんでした。今回来たバスは奥の座席も2席ではなく1席タイプの椅子であったため、座れる人数が少なかったのです。全員が乗ったのかは把握できませんでしたが、9時1分、バスが出発しました。座れなかった人はずっと立っていることになります。せめて一番最後に乗り前面展望が見える位置に立っていた人はマシかもしれませんが、それでも大変です。
今回乗車した小田急バスは、若林営業所所属の車両でした。一般的な路線バスよりも少し小さいバスに見えます。狭い道を通るからなのでしょうか。
新宿から調布
9時22分、笹塚二丁目に到着します。ここまではすごくゆっくり進んでいましたが、ここからは調布までノンストップなことがあって、内側車線を進むことができ一気に進みました。基本的に調布駅まで甲州街道を通ることになるのですが、たまに旧道を通るときがあります。道がとても狭いので、そのときはどうしても速度がゆっくりになっていました。そんなこんなで9時57分、調布駅に着きました。ここで一人降りていったのは、少し驚きでした。
調布からよみうりランド
調布駅からは少し方向を変え、よみうりランドへ向かいます。途中、多摩川を渡るときによみうりランドの観覧車が見えました。
10時3分に矢野口駅東、10時11分に京王よみうりランド駅と順調に進みます。京王よみうりランド駅から一人乗ってきました。ここから一気に急坂を上って、10時18分、よみうりランドに到着しました。定刻より22分早い到着です。
来年も運行されるのか
バスを降りた後、ほとんどの人が新百合ヶ丘駅行きのバスに乗り継いでいました。よみうりランドに来たくてこのバスに乗った人はほとんどいないことがわかります(笑)。
親切にも、新宿からよみうりランドの運行系統図がよみうりランドのバス停に掲示されていました。「季節運行」や「6/1～6/30間 日曜・祝日のみ運行」といった記載は、上から貼られているようでした。毎年貼ってはがしてを繰り返しているのか、通年貼られているのかはわかりません。情報をお持ちの方がいらっしゃったら教えてくれると嬉しいです。
満員のバスであるものの、運行距離が長くコストがかかるでしょうから、来年は運行されるのでしょうか。距離が長いにも関わらず240円で乗れてしまうので、収入的には高いとは言えない気がします。もし日曜祝日は通年運転するということにしたら、バスに乗ること自体が目的の人はいなくなるので、ガラガラになってしまうかもしれません。小田急バスもこの運行が黒字になると判断していから運転しているのだと思いますが、来年は運行されない可能性もゼロではありません。とはいえ例年通りであれば運転されることになります。このとても長い路線バスはこれからも運転されてほしいなと、個人的には考えています。
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