京浜東北線は、日中時間帯は快速が、その他の時間では各駅停車が走っています。つまり、全て各駅停車だったのが全て快速になるタイミングと、全て快速だったのが全て各駅停車になるタイミングがあるのです。ここの境目のダイヤは、どうなっているのでしょうか。
各駅停車→快速は、地道な時間調整
答えは意外と単純です。単なる地道な時間調整をしていました。まずは南行でみていきます。各駅停車と、そのあと出発する快速ではじめは7分差でした。快速は蒲田止まりとなっていて、3分差です。さすがに3分間隔で電車を走らせる必要はないため、蒲田止まりにしたと思われます。また次の快速が蒲田に到着するのは3分後、その次の快速が蒲田に到着するのは4分後なため、無理やり時間調整をしていると言えます。では何分の時間調整をしているのかを調べたいところなのですが、朝ラッシュ時間帯の混雑、また快速運転をするエリアでは前の列車と7分空いているための混雑が起きやすくなり、それにより所要時間は少し長めになるという面も考慮しなければなりません。単純比較はできませんが、3分の時間差がありました。3分ともなると、さすがに時間調整という名の少し無理やりなダイヤ設定が行われていると言えると思います。
次に北行でみてみましょう。品川駅での時間差は6分、それが南浦和では3分差に縮まります。そして一つびっくりしたことがあるのですが、各駅停車の次の一本目の快速とその一時間あとの快速で所要時間が二分しか変わっていませんでした。ただしそれは南浦和までの話であって、大宮までとなるともう少し差が生まれていました。こういう類のものは、秒単位までみないと正確な考察ができないのかもしれません。ただこれで終わりにしたくはないので予想すると、利用者の混雑度合いによって所要時間が変わってくるため、この関係で細かいところでズレが生じてきたのかなと思いました。
南行では3分、北行では2分通常の快速より長い時間をかけて走行しています。この程度の時間調整は、無くなればもちろん素晴らしいことですが、しょうがないこのなのかなと思いました。
快速→各駅停車の時間調整は、少し簡単
今度は、快速から各駅停車になるときのダイヤを見ていきます。まずは南行です。田端駅での電車の間隔は4分、それが品川駅になると8分差になっていました。そして快速列車についてですが、田端から品川にかけて、通常の列車より3分長い時間で走行していました。
次に北行です。品川駅で5分間隔であった列車は、田端駅で8分間隔となっています。そしてその快速は、通常の快速より2分遅く走行していました。これも多少無理をして、こういうダイヤになっていると思われます。
筆者の感想ですが、快速から各駅停車になるタイミングのほうがダイヤ調整の難易度は容易なのだなと思いました。それでも「無理やり」という見方ができてしまうのは事実です。しょうがないことではあるのですが、改良できる方法は無いかなと、考えてみました。
改善するには
この問題を本気で解決しようと思えば、すぐに解決できます。快速区間の前または後の駅で電車をできるだけ短い2分間隔で走らせることによって、差が開いた後または差が縮まる前でも列車間隔を均等にすることができます。しかし現実は、切り替わりのタイミングで2分間隔で列車を走らせるのは会社側から見て効率が悪くなってしまうのです。よってそこそこの時間調整をして、需要と供給の面で釣り合っているところに落ちをつけるというのが最適になってしまいますし、現在もそうなっているのです。この最適点を変更しようとしても、なかなかいい案は思いつきません。またそもそも京浜東北線の快速に関しても、通過駅は少ない状態です。上野東京ラインもありますし、またコロナにより乗客も減りました。山手線の運転間隔も日中は5分間隔になっている今、
各路線の役割をもう一度考えるべきなのかもしれません。
このブログを気に入ってくれた方は、以下のリンクをクリックしていただけると嬉しいです。
